第六十四章 站台 (第2/2页)

，同时也是英国车企没落的原因。

    英国的豪车大多采用手工打造。这些汽车品牌通过代代相传的造车工艺和手工形式保障了汽车品质。

    但随着流水线生产的盛行已使这种耗费大量人力精力的生产方式很难单独生存。

    走高端路线的英国车几乎就没便宜的。

    1978年英国的汽车年产量是160万辆，而同一年美国是1287万辆、日本924万辆、西德458万辆、法国408万辆。

    英国人口仅为6700多万。

    这其中真正能消费得起高端豪车的贵族能有多少呢？

    所有英系车企都把产品规划面向极少数的贵族这样狭小的市场怎么发展得开？

    其实英国只需要保留两三家高端品牌车企就足够了，然而现实却是英国所有的汽车品牌都定位于高端。

    等到发现问题之后已难以再转型了。

    在这种背景下让更具经济实力的公司收购或许才是英国汽车品牌最佳的归宿。

    一家公司被收购并不代表这家公司没有了，只不过这家公司换了个老板而已。

    宾利、劳斯莱斯、捷豹、路虎等英国汽车公司卖给别人以后仍是英国品牌——这些品牌的工厂和技术也仍在英国本土。

    事实上世界各国在转让这种涉及本国核心技术的大企业时都是只转让品牌商标的所有权，但生产线技术是绝不允许转移的。

    这点往往会在双方的收购合同中就被明文规定。

    尽管英国的品牌被大量收购，但这并不意味着英国的基础工业实力遭到了削弱。

    可是作为经营者的邢承恩不愿意妥协，起码你要用自己的利润撑起自己的研发。

    德系车、日系车的成功基于合理的产品定位以及放眼全球的战略眼光，然而德系车、日系车在高端豪车领域相比英系车仍略逊一筹。

    后世大众宝马收购英国车企品牌是为了弥补自己在高端汽车领域的不足，他们有庞大的中低端市场盈利来支持高端车的定位。

    后世英国车企把品牌卖了之后英国汽车设计才能朝着更高附加值和更专精的方向发展。

    其实英国更倾向于汽车行业咨询和外包设计，其中较为著名的汽车设计服务公司Recardo，就曾参与奥迪R8、布加迪威龙、法拉利456等车型的外包设计和工程顾问。

    邢承恩这次来就是要讲明白，阿斯顿马丁以后的定位，赛车可以搞，但是要有利润撑起来。

    汽车工厂也准备迁移到曼彻斯特或者谢菲尔德这边有工业园区配套支撑，迈凯轮后来就迁到谢菲尔德这边建厂。

    周围有大学，新建生产线加大产量保证利润支撑研发。

    邢承恩来到公司，和工程师还有设计师聊了聊这些事情。

    不是说不支持赛车研究，1989年阿斯顿·马丁推出的AMR1赛车，自己之前就把设计图和要求搞出来了，拉贡达的发动机能不能达到要求？

    阿斯顿·马丁V8vantage和DB7原型车已经搞出来了。

    AX系列，也就是莲花未来的Exige、Elise、Evora、Evija模型做出来了，风洞试验也做过了，正在尝试做原型车。

    工程师也说AMR1赛车可以搞，但是需要时间，这东西现在出现在赛场就是秒杀一切。

    后世AMR1在动力方面，这辆AMR1赛车装配了一具6.0升V8引擎，最大功率输出723马力，峰值扭矩563lb-ft。

    而这样的动力表现则都要归功于由Callaway所开发的四气门缸盖。

    变速器方面则搭配Hewland所开发的5速手动变速器，前后悬挂则都为F1式的设定，这些加起来让AMR1跑起来飞快。

    因为提前了十几年，很多东西需要和各个厂家联系和实验。

    邢承恩说保时捷正在考虑把涡轮增压加入发动机，赛车以后肯定也会向这方面发展。

    邢承恩也问公司的人，阿斯顿马丁为什么不能学习法拉利呢？

    20多年了只有法拉利全程参加F1，其他车企参加过，惊艳过，最后都玩不动了。

    自己作为老板当然希望每年都参加F1，但是现在需要车企能有持续的盈利来支持赛车研究。

    马丁公司要成为伟大的车企，而不是经历坎坷，参见一次惊艳所有人后就沉寂下去？

    那样的车企一点都不伟大，也注定长久不了。

    邢承恩需要的是一个能养活自己并且年年参加赛车场的车企，做不到的话，想想达拉贡吧。

    阿斯顿马丁公司的人也了解了新老板的意图。

    斯坦利代表大家发言，说认可邢承恩的发展规划，V8vantage和DB7原型车将参加今年的车展。

    新工厂选址会商讨一下看建在哪里合适，流水线工厂建成后加大阿斯顿马丁的产量。

    邢承恩的意思是去和曼彻斯特或者谢菲尔德谈谈，哪里的政策优惠去哪里。

    活下来的阿斯顿马丁公司才能谈伟大，看看玛莎拉蒂，看看布加迪都怎么样了。